quinta-feira, dezembro 01, 2011
domingo, outubro 09, 2011
Obs: não consegui imagens do Hindeburgo em São Paulo,mais estou procurando...
GrafZeppelin
Sobre o Rio de Janeiro em 1930
O Zeppelin e o Hindemburgo
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[size=16]Acho que já revelei alguns bons segredos da Barra antiga mas ainda não contei todos os seus deslumbramentos. Por exemplo, não falei dos famosos Zeppelins cruzando nosso céu para ir atracar nos enormes hangares do Campo dos Afonsos, hoje Base Aérea de Santa Cruz. Os moradores da Barra acompanhavam a chegada desses grandes charutos prateados e contemplavam, perplexos sua trajetória no céu, a caminho do pouso em Santa Cruz. Imensos dirigíveis de 300 metros de comprimento por 35 de largura e 30 de altura, verdadeiros transatlânticos no céu, que podiam transportar até 90 passageiros num ambiente de luxo com grandes janelas panorâmicas, confortáveis cabines, sala de jantar, sala de estar, bar, beliches, sala para fumantes e outras facilidades que hoje seriam difíceis de proporcionar ao navegantes aéreos. Eram dois dirigíveis colossais produzidos pela indústria alemã, antes da guerra, nos anos 30, a mando de Hitler, para deslumbrar o mundo com sua propaganda. O Hindeburgo, o maior de todos, e o Graf Zeppelin, (Conde Zeppelin), um pouco menor. Este emprestou seu nome a todas as aeronaves de sua espécie no mundo. Zeppelin!
A primeira viagem transatlântica de um dirigível da Alemanha até a América do Sul foi feita pelo Graf Zeppelin, num vôo de 11 mil Kms a uma velocidade média de 150 Kms por hora em maio de 1930, saindo de Frankfurt, na Alemanha e pousando, 70 horas depois, no atracadouro de Parnamerim, no Recife. Já nos anos seguintes, depois de inaugurado o imenso hangar no Campo dos Afonsos, concebido por engenheiros alemães, instalou-se uma linha regular entre Frankfurt e o Rio, com escala no Recife. Logo que começaram a chegar os imensos dirigíveis precisavam de 200 homens para segurar suas cordas de atracação. Na primeira viagem estavam a bordo o maestro Villa Lobos, o governador de Pernambuco, Estácio Coimbra, e o sociólogo Gilberto Freyre. Mas toda a alegria acabou quando, seis anos depois, na noite chuvosa de 6 de maio de 1937, o colossal Hindenbourg ao se aproximar de Lakehurt para pousar, em Nova York, uma fagulha incendiou seus tanques de combustível provocando uma das maiores tragédias aeronáuticas daquele tempo. As chamas transformaram o dirigível numa imensa bola de fogo, e o acidente foi filmado ao vivo por um repórter de plantão. O mundo inteiro viu nas reportagens da Fox Movietone, no cinema, a carcassa do Hindemburgo caindo ao solo, tomada pelas chamas. Dos 97 passageiros a bordo, 35 morreram, sendo que 27 pularam do dirigível em chamas. A partir dessa tragédia que comoveu o mundo, o ditador Hitler, indignado, mandou encerrar o tráfego de dirigíveis e fez desmantelar todos os seus belos charutos prateados que singravam os céus como carros de Apolo. As gerações que não chegaram a contemplar um Zeppelin em vôo, com seu gigantesco bojo prateado resplendendo ao sol, não podem ter idéia do fascínio que ele exercia sobre toda a gente. As crianças deliravam. Os aviões desta época eram escassos e feios, e só os Zeppelins tinham carisma e majestade.
Os garotos dos anos 30 na Barra iam à praia para ver Zeppelin passar. Hoje se contentam com as gaivotas.
Continuamos com a primeira viagem do LZ-129 Hindenburg ao Brasil em 1936.
Todas as refeições eram quentes e preparadas na hora pela equipe de cozinheiros e ajudantes.
O Chef era originário do Kurgarten Hotel, o mais luxuoso de Berlin e todas as manhãs comia-se pão fresco, assado a bordo. Todos os equipamentos eram elétricos, por motivos óbvios.
Além disso havia um "jornal" impresso a bordo e entregue aos passageiros no café da manhã.
Não ficava nada a dever ao serviço de um navio de luxo.
Cada um dos motores do Hindenburg tinha um mecânico responsável que acompanhava o seu desempenho durante todo o vôo. Reparos durante as viagens não eram incomuns e a tripulação dispunha de ferramental e peças sobressalentes para reposição de componentes e eventualmente alguns reparos que obrigavam a abertura do motor, tais como em pistões, camisas e bielas danificadas.
Os motores trabalhavam com gasolina, diesel ou gás, e os alemães jogavam com os combustíveis (cada um tem uma densidade diferente) dependendo da necessidade de maior ou menor flutuação, em função da pressão atmosférica, quantidade de hidrogênio nas células e de lastro nos tanques.
Nas fotos vemos o interior da gôndola de um dos motores, com o mecânico de plantão de olho no painel de mostradores, a passagem entre a fuselagem do Hindenburg e a gôndola e uma cena de ajuste perigosamente perto do hélice.
Em relação ao assunto esgoto no Hindenburg: Todas as águas servidas (pias e chuveiros) iam para os tanques de lastro. Havia tanques de lastro com água potável e outros com água suja. Havia também um sistema de recolhimento de água da chuva e outro para recuperação da umidade do ar. Recolher essas águas era muito importante, por que a medida de seguia viagem e consumia combustível, o dirigível ficava mais leve e necessitava de mais lastro para contrabalançar ou teriam de liberar hidrogênio pelas válvulas de alívio.
Uma carga muito especial.
Além de tudo o que vimos e ainda vamos ver, o LZ-129 Hindenburg trazia em sua primeira viagem ao Rio de Janeiro em Março de 1936, uma carga especial. O novíssimo Opel Olympia, lançado na Alemanha em 1935 em comemoração às Olimpíadas de Berlim que aconteceriam em 1936. O transporte do automóvel até o Rio de Janeiro era mais uma jogada de marketing da Opel e do Governo Alemão, decididos a manter os seus vínculos com o Brasil e a cooptar a simpatia do Governo de Vargas para a causa Nazista.
Ou seja, além de tudo ainda havia um automóvel em seu bojo ! Vamos tirar o chapéu para os Alemães.
Antes de passarmos ao Deck B, vamos ver como a a viagem está correndo.
Parece que está tudo muito tranqüilo, as refeições transcorrem em clima de cordialidade e durante a maior parte do dia, o negócio é ficar na Promenade aproveitando a brisa, tirando fotos, conversando, apreciando a paisagem e fotografando tudo.
Nas fotos 1/4 o sujeito mais alto, que está de frente para a câmara em 2/4 é Knut Eckener, filho do Dr. Hugo Eckener, que foi o grande responsável pelo desenvolvimento do programa alemão de dirigíveis. Era considerado um herói nacional.
Como não professava a ideologia nazista (não levou a sério os nazistas no início e resistiu ao assédio nazista) e na impossibilidade de prende-lo ou elimina-lo (chegou a ser aventada esta hipótese), Dr. Eckener teve a cidadania alemã cassada e foi colocado em um ostracismo dourado. Continuou envolvido com os Zeppelins, mas não tinha mais poder na empresa. Ainda assim era respeitadíssimo pelos seus pares, um grande garoto-propaganda e abridor de portas pela sua fama e relações.
Memória Aeronáutica: A história do Zeppelin no Brasil
Construção do Hangar do Zeppelin e da estrada de ferro que ligava o aeródromo à Estação D. Pedro II no ano de 1935
Foto: Divulgação FAB
Dirigível Hindenburg no Hangar de Santa Cruz em 1936
Foto: Deutsche Lufthansa AG / DLHD
Vôo do dirigível Hindenburg sobre a cidade do Rio de Janeiro
Foto: Divulgação/ FAB
Em 1933, os alemães da Companhia Luftschiffbau Zeppelin vieram ao Brasil escolher a área apropriada para pouso e abrigo dos Zeppelins. Após meticulosos estudos climáticos, direção dos ventos, velocidade e também possibilidade de meios de transporte, foi escolhida a área próxima à Baía de Sepetiba. Essas terras foram doadas pelo Ministério da Agricultura e totalizavam 80.000m2 .
No ano seguinte, o Hangar concebido por engenheiros alemães, começou a ser construído pela Companhia Brasileira "Construtora Nacional Condor" que seguia as instruções do gigantesco Kit fornecido pelos alemães. Um acordo entre o governo brasileiro e a Companhia Alemã previa a construção de um aeródromo no local, que mais tarde foi denominado Bartolomeu de Gusmão.
Além da construção do Hangar, foi instalada também uma fábrica de hidrogênio para abastecer os dirigíveis e uma linha ferroviária ligando o aeroporto à estação de D. Pedro II.
Finalmente, em 26 de dezembro de 1936, o Hangar foi inaugurado com a ativação de uma linha regular de transportes aéreos que ligava Frankfurt ao Rio de Janeiro com escala em Recife e contou com a presença do então presidente Getúlio Vargas.
Os Zeppelins já chamavam a atenção do povo brasileiro desde 1930. Em Recife, no dia 22 de maio de 1930, a cidade parou para ver de perto o Graf Zeppelin, no bairro do Jiquiá, (onde até hoje existe a única torre de atracamento de dirigível que restou no mundo). A mesma cidade também foi visitada pelo dirigível Hindemburg, causando a mesma comoção.
Logo que começaram a chegar os primeiros dirigíveis, era preciso 200 Homens que ficavam na pista para ajudar a atracá-los, segurando seus cabos, apelidados de "aranhas". Havia uma torre onde a proa ficava atracada, enquanto a popa era engatada a um carro gôndola, feito para receber o cone e que entrava no Hangar para desembarque dos passageiros e manutenção, feita pela própria tripulação.
No Hangar, tudo tem proporções imensas. Com 270 m de comprimento, 50 m de altura e 50 m de largura, o Hangar do Zeppelin está orientado no sentido Norte/Sul. O portão Norte, com 28 m de largura e 26 m de altura só servia para ventilação e saída da torre de atracação e só abre manualmente. O portão Sul, o principal, abre-se em toda a altura do Hangar e possui duas folhas de 80 toneladas cada uma. Estas portas podem até hoje ser abertas elétrica ou manualmente, utilizando o sistema original.
O uso do Hangar foi efêmero e em 1937 o último Zeppelin decolava do aeródromo após nove viagens ligando o Brasil à Europa. Dentre essas viagens, quatro foram realizadas pelo Hindenburg e cinco pelo Graf Zeppelin.
Quando o aeroporto Bartolomeu de Gusmão foi transformado em Base Aérea de Santa Cruz em 1941, o Hangar passou a abrigar as diversas Unidades Aéreas que ali se instalariam ao longo dos anos.
O "Zeppelin" vai vencendo de forma heróica sua luta contra todas as adversidades do tempo e, apesar da proximidade com o mar da Baía de Sepetiba, ainda não sofreu problemas de oxidação que lhe causassem danos significativos.
Cabe ressaltar que, atualmente, este é único Hangar para Zeppelins existente no mundo, pois os outros dois que foram construídos, um na Alemanha e outro nos Estados Unidos, já não existem mais. E é por esta razão que o Hangar do Zeppelin constitui um importante marco na história de Santa Cruz, do Rio de Janeiro, do Brasil e do mundo e mais do que nunca, precisamos preservá-lo.
sala de jantar do Hindeburgo
Starboard Promenade aboard LZ-129 Hindenburg, next to the Lounge. (click all photos to enlarge)
Passenger Lounge on the Airship Hindenburg, showing promenade windows.
Dining Room
Port Promenade and Dining Room
Dining Room of Airship Hindenburg
Dining on the Hindenburg
Two views of the Lounge, showing portrait of Hitler and the ship's duralumin piano. (The stewardess is Emilie
Passenger Cabin aboard Hindenburg
Pressurized Smoking Room aboard LZ-129 Hindenburg, showing door to the bar, with the air lock doors beyond.
The Bar ( local para fumantes!!!! )
A Tecnologia do Hindeburgo
Tecnologia do vôo de Hindenburg Para um exame de instrumentos do vôo de LZ-129 e de controles de vôo, visite as seções no carro do controle de Hindenburg e nas operações do vôo de Hindenburg. Inovações tecnológicas de Hindenburg Tamanho e forma de Hindenburg Um avanço tecnológico da importância estava a forma e a umas dimensões do navio muito; embora somente aproximadamente 30 pés mais longo do que o Graf Zepelim, Hindenburg carreg sobre duas vezes o volume de gás de levantamento, devido a seus diâmetro maior e perfil “mais gordo”.
Uma forma mais grossa de Hindenburg igualmente deu-lhe a maior força estrutural de encontro aos esforços de dobra, em comparação ao perfil mais fino do Graf Zepelim.
A habilidade de construir um navio com um perfil muito mais grosso era devido à construção de uma vertente nova, maior em Friedrichshafen em 1929-1930 (veja a fotografia abaixo), que tinha sido financiado pelo governo nacional alemão e pelo estado de Wuttermberg. As vertentes da construção em Friedrichshafen. A fábrica mais velha verteu II, cuja a altura limitou as dimensões do Graf Zepelim, está à esquerda, e a vertente maior nova que reservou construção de Hindenburg está à direita. A altura da vertente precedente da construção tinha limitado as dimensões do Graf Zepelim (tendo por resultado esse navio perfile finamente e a colocação muito para diante da gôndola do passageiro do Graf Zepelim, para maximizar o uso do diâmetro do navio). A vertente nova permitiu a construção dos dirigíveis muito maiores, que poderiam carreg o volume maior de gás necessário levantar a carga útil exigida para o serviço de passageiro transatlântico programado rentável. Pilhas de gás de Hindenburg Hindenburg sob a construção, mostrando a passarela axial que passam através do centro de uma pilha de gás, e o esboço do compartimento de passageiro na mais baixa direita. (clique a ampliar) Uma inovação a bordo de Hindenburg era o uso de um material novo para a construção das pilhas de gás. Quando as pilhas de gás para uns zepelins alemães mais adiantados foram feitas da pele de goldbeater (a membrana exterior dos intestinos do gado) as pilhas a bordo de Hindenburg usaram um material novo, similar àquele usado pelos americanos, que foi feito por camadas da escovadela de gelatine em uma folha do algodão; esta película do gelatine foi imprensada entre duas camadas de algodão para criar a tela para as pilhas. As pilhas de gás de Hindenburg tiveram 14 válvulas manobrando manual-controladas situadas apenas acima da passagem axial, que poderia ser operada da placa principal do gás no carro do controle; os medidores elétricos mediram o fullness de cada pilha e puderam ser monitorados no carro do controle. Hindenburg foi equipado igualmente com as 14 válvulas automáticas que liberaram o gás sempre que a pressão da pilha se tornou demasiado elevada, para evitar dano às pilhas ele mesmo ou à estrutura do navio. Motores de Hindenburg Os motores do Daimler-Benz de Hindenburg foram avançados igualmente um pouco, baseado no motor MB-502 projetado para E-barcos alemães (barcos de torpedo de alta velocidade do motor) como parte do programa do rearmament do Nazi. motor do dirigível de Daimler de 16 cilindros Cada um motores do cilindro LOF-6 de Hindenburg de quatro (DB-602) 16 teve uma saída de 1320 cavalos-força @ 1650 RPM (poder máximo), e 900 cavalos-força @ 1480 RPM. O ajuste normal do cruzeiro era 1350 RPM, gerando aproximadamente 850 cavalos-força, e este ajuste não foi ajustado geralmente durante um cruzamento do oceano. Os motores foram ligados com ar comprimido, e podiam ser começados, parado, e invertido no vôo. Usando a engrenagem da redução do 2:1, cada motor conduziu uns 4 laminados, fixed-pitch, a hélice 19.7 de madeira metal-sheathed diâmetro do ′ (criada de dois 2 suportes laminados fundidos junto). Carro do motor de Hindenburg.
The construction sheds at Friedrichshafen. The older Factory Shed II, whose height limited the dimensions of Graf Zeppelin, is on the left, and the new larger shed which allowed construction of Hindenburg is on the right.
Interior do carro do motor de Hindenburg, com coordenador principal Rudolf Sauter (deixado) e Raphael Schädler do coordenador (direito) Os motores foram montados em carros de quatro motores; dois no anel 92, e dois no anel 140. Para proteger a coberta da tela do navio, os motores que foram dobrados ligeiramente afastado longe da casca de modo que sua lavagem da hélice não golpeasse diretamente a coberta do navio. Os carros traseiros do motor foram montados mais baixo na casca do que os carros para diante, de modo que as hélices dos carros traseiros se operassem no ar puro, imperturbados pelo propwash dos motores para diante. Um mecânico foi postado em cada carro do motor em todas as vezes monitorar o diesel e realizar as ordens do motor transmitidas do carro do controle. Havia umas plantas, nunca executadas, para adicionar um quinto carro do motor, contendo um diesel do Daimler-Benz adaptado ao hidrogênio da queimadura. A instalação propor seria uma experiência para melhorar a economia e a eficiência do navio queimando o hidrogênio que de outra maneira seria valved. (Hindenburg valved entre 1 e 1-1/2 milhão pés cúbicos do hidrogênio em um cruzamento médio do Atlântico Norte.) Mecânico que entra em um carro do motor Piloto automático Uma característica inovativa do Hindenburg era Anschütz “piloto automático” do navio, que usou um compasso gyroscopic para controlar o leme e os elevadores, e mantem o navio em seus curso e altura atribuídos durante o cruzeiro no tempo estável. Sistemas propor da recuperação da preservação e da água do gás Mas a maioria de características inovativas de Hindenburg nunca foram executadas potencial realmente. Hindenburg foi projetado original para o hélio, que era demasiado difícil de obter e demasiado caro ser exalado para compensar o peso do combustível se queimou durante o vôo. Para evitar o hélio da válvula da necessidade, diversas soluções inovativas foram propor. Um envolveu um jogo das pilhas de gás internas do hidrogênio a ser instaladas em um centro de 14 das pilhas do hélio do navio 16. O hidrogênio inflamável seria protegido dentro do hélio inerte contendo células maior, e quando era necessário ao gás de levantamento da válvula, hidrogênio, um pouco do que o hélio, poderia ser liberado. Quando se tornou óbvio que o hélio não estaria feito disponível pelos americanos, e que o navio estaria inflado com hidrogênio, as pilhas internas estiveram abandonadas, mas Hindenburg reteve a passarela axial no centro do navio que foi instalado para fornecer o acesso às válvulas para estas pilhas internas.
O segundo props que a inovação envolvesse um sistema da recuperação da água que usasse o gel de silicone para capturar a água da exaustão do motor, obtendo o reator da água para compensar em parte o combustível queimado pelos motores. Este sistema, foi abandonado também quando o Zepelim Companhia era incapaz de obter o hélio e se tornou necessário inflar Hindenburg com hidrogênio. A consideração foi dada igualmente a instalar os motores que poderiam queimar o hidrogênio, mas os testes indicaram que tais motores tiveram uma saída de poder muito mais limitada; o poder máximo que poderia ser obtido era aproximadamente 300 cavalos-força. As plantas foram extraídas para adicionar uma quinta gôndola do motor para compensar o poder mais baixo dos motores do hydrogen-burning, mas estas plantas foram executadas nunca. Lançamento e recuperação propor de aviões Fixed-Wing Outra uma inovação que foi tentada momentaneamente era uma planta para recuperar e lanç aviões fixed-wing para apressar a entrega do correio.
O teste foi conduzido em que o ás alemão famoso e Luftwaffe Ernst oficial Udet tentaram enganchar um avião em Hindenburg no vôo, mas estas tentativas não eram sucessful, e nenhum tal sistema foi desenvolvido antes do ruído elétrico de Hindenburg em maio, 1937.
Hindenburg profile, showing major elements and numbering system for gas cells and frames. Drawing courtesy David Fowler. (click to enlarge)
Hindenburg Main Ring 92 (at left), and Main Ring 33.5 (at right) showing sturdy, cruciform structure of the tail. Drawings courtesy David Fowler. (click all images to enlarge)
Hindenburg under construction, showing the axial catwalk passing through the center of a gas cell, and the outline of the passenger compartment at lower right. (click to enlarge)
Um dos motores
Hindenburg engine car. (Drawing courtesy David Fowler.)
Interior of Hindenburg engine car, with Chief Engineer Rudolf Sauter (left) and Engineer Raphael Schädler (right)
Mechanic entering an engine car
Christening of LZ-127 on July 8, 1928 by Countess Helene von Brandenstein-Zeppelin. (click all photos to enlarge)
Graf Zeppelin being led from its hangar for its first flight on September 18, 1928. (click all photos to enlarge)
In-flight repair of Graf Zeppelin's fin, showing the extensive damage suffered in the squall and the dangerous conditions faced by the repair party
The damaged port fin after arrival at Lakehurst (view from floor of hangar)
Graf Zeppelin's route across the Atlantic
LZ-127 Graf Zeppelin on the Bodensee (Lake Constance)
LZ-127 Graf Zeppelin on the Bodensee (Lake Constance)
LZ-127 Graf Zeppelin over the airship hangars at Friedrichshafen
Airship Graf Zeppelin at its Friedrichshafen Hangar
LZ-127 Graf Zeppelin landing at Friedrichshafen
LZ-127 Graf Zeppelin dropping water ballast during landing
Control car of LZ-127 Graf Zeppelin
Graf Zeppelin flying above an ocean liner
As Rotas do Zeppelin pelo mundo
Map of Round-the-World flight
As Rotas no mundo que cobre 21.2500 milhas nos pés de Lakehurst a Friedrichshafen, Friedrichshafen a Tokyo, Tokyo a Los Angeles, Los Angeles a Lakehurst, e então de Lakehurt a Friedrichshafen outra vez. Era o primeiro vôo passageiro-carreg em torno do mundo, e cobertura maciça recebida na imprensa do mundo. O vôo foi patrocinado em parte pelo editor de jornais americano William Randolph Hearst, que pagou aproximadamente pela metade do custo do vôo no retorno para direitas exclusivas dos meios nos Estados Unidos e na Grâ Bretanha.
A tampa continuou o primeiro pé do Graf Zeppelin' vôo 1929 de s em torno do mundo Hearst tinha insistido que o vôo começa e termina em América, quando os alemães pensaram naturalmente o vôo do Redondo--Mundo de um navio alemão deve começar e terminar em Alemanha. Como um acordo, havia dois vôos oficiais; o vôo “americano” começou e terminou em Lakehurst, quando o vôo “alemão” começou e terminou em Friedrichshafen. Senhora Benevolência Drummond Hay' bilhete de s O vôo carreg 60 homens e uma mulher, a senhora Benevolência Feno-Drummond-Feno do repórter de jornal de Hearst, cuja presença e o relatório aumentou extremamente o interesse de público na viagem.
Outros passageiros incluíram journalistas de diversos países, oficiais navais americanos Charles Rosendahl e Jack C. Richardson, senhor polar Hubert Wilkins do explorador e do piloto, milionário americano novo Bill Leeds, e representantes de Japão e da União Soviética. O pé o mais longo da viagem era os 11.247 quilômetros, 101 vôo minuto da hora 49 de Friedrichshafen a Tokyo, que cruzou milhares de milhas de vazio sobre Sibéria. Um vôo de planeamento sobre Moscovo teve que ser cancelado devido aos ventos adversos, alertando uma queixa oficial do governo do dicatator soviético Joseph Stalin, que sentiu slighted pela mudança na planta. A passagem sobre a escala de montanha de Stanovoy de Rússia em Sibéria oriental trouxe o Graf Zepelim a uma altura de 6.000 pés. O navio aterrou a uma boa vinda tumultuoso e a uma cobertura de imprensa maciça em Japão, onde uma multidão estimada em 250.000 povos cumprimentou a chegada do navio e o imperador Hirohito entertained Eckener e convidados no chá. LZ-127 aterragem do Graf Zepelim em Los Angeles, 1929 O pé seguinte do vôo cruzou o enroute do Oceano Pacífico a Los Angeles; Eckener cronometrou deliberadamente seu vôo abaixo da costa americana para fazer uma entrada dramática através da porta dourada de San Francisco com o ajuste do sol atrás do navio.
Após lentamente o cruzamento abaixo da costa de Califórnia a aterrar na luz do dia a manhã seguinte, o Graf Zepelim fêz uma aterragem difícil em Los Angeles agosto em 2õ, com uma inversão da temperatura que fizesse difícil derrubar o navio, exigindo o valving de grandes quantidades de hidrogênio.
O hidrogênio perdido não poderia ser substituído em Los Angeles, e a decolagem, com o navio raramente pesado, era de desafio; O Graf Zepelim somente faltou estreita bater linhas eléctricas na borda do campo.
Após uma passagem difícil do verão sobre os desertos do Arizona e de Texas, o Graf Zepelim voou para o leste através de América. O navio foi cumprimentado com entusiasmo selvagem pelos povos de Chicago, e terminou seu vôo de recorde com uma aterragem em Lakehurst a manhã agosto de 29, 1929. O Lakehurst à viagem de Lakehurst tinha tomado apenas 12 dias e 11 minutos do tempo de vôo, e tinha trazido atenção e a fama mundiais ao Graf Zepelim e ao seu comandante, Hugo Eckener. Graf Zepelim Polar Vôo Aterragem do Graf Zepelim na água durante o vôo polar Em julho, 1931, Graf Zepelim carreg uma equipe dos cientistas de Alemanha, dos Estados Unidos, da União Soviética, e de Sweden em uma exploração do ártico, fazendo observações meteorológicas, medindo variações no campo magnético da terra nas latitudes perto do Pólo Norte, e fazendo um exame fotográfico de regiões unmapped usando uma câmera panorâmico que tomasse automaticamente diversos retratos por o minuto.
(Veja a rota do vôo.) O tamanho, a carga útil, e a estabilidade do zepelim permitiram que os instrumentos científicos pesados fossem carreg e usados com uma exatidão que não fosse possível com os aviões do dia. Selo soviético do correio aéreo que mostra o Graf Zepelim e quebra-gelo Malygin A viagem polar, como outros vôos do zepelim, foi financiada pela maior parte por coletores de selo; O Graf Zepelim carreg aproximadamente 50.000 letras emitidas por philatelists, e fêz uma água-aterragem para trocar o correio com o quebra-gelo soviético Malygin, que próprio carreg uma grande quantidade de correio emitida por coletores de selo. Após o vôo ártico de três dias, que incluiu uma aterragem em Leninegrado, Graf Zepelim retornado a Berlim à boa vinda de um herói no aeródromo de Tempelhof, onde o navio foi encontrado pelas celebridades que incluem o almirante polar famoso Richard Byrd do explorador. O século do vôo do progresso de Chicago à feira 1933 de mundo Em finais de 1933, o Graf Zepelim não tinha sido aos Estados Unidos dentro sobre quatro anos, desde o vôo do Redondo--Mundo de 1929. Quando o Zepelim Companhia foi pedido para voar o navio à feira 1933 de mundo de Chicago, dublada oficialmente o “século da exposição internacional do progresso,” Eckener concordou contanto que os Estados Unidos emitem um selo comemorativo especial e compartilham do rendimento postal com o Zepelim Companhia.
Depois que a oposição inicial pela rejeção inicial da estação de correios (e do presidente Franklin Roosevelt de Estados Unidos da idéia de um quarto selo do zepelim), a estação de correios concorda eventualmente emitir o selo, e assim no fim do último vôo do Graf Zepelim a Ámérica do Sul em outubro, 1933, em vez do retorno diretamente a Alemanha de Brasil, Graf Zepelim voou aos Estados Unidos para batentes em Miami, em Akron, e em Chicago.
" Século de Progress" Selo do Graf Zepelim, Scott # C18 (o " Bebê Zepp") Quando a aparência do Graf Zepelim era um dos destaques da Chicago justa, o navio suástica-brasonado, que foi visto como um símbolo do governo novo em Berlim, provocou respostas políticas fortes dos suportes e dos oponentes do regime de Hitler, especial entre Alemão-Americanos. A controvérsia política silenciado o entusiasmo que os americanos tinham indicado previamente para o navio alemão durante suas visitas mais adiantadas, e quando Eckener tomou o Graf Zepelim em um circuito aéreo em torno de Chicago para mostrar seu navio aos residentes da cidade, era cuidadoso a voar um teste padrão sentido horário de modo que Chicagoans visse somente a bandeira alemão tricolor na aleta estibordo, e não a bandeira da suástica pintada na aleta portuária sob os regulamentos novos emitidos pelo ministério de ar alemão. Graf Zepelim e Nazis O Graf Zepelim foi recrutado como uma ferramenta da propaganda do Nazi notàvel logo após a aquisição maioritária socialista nacional do poder em 1933 adiantado.
Somente três meses após a nomeação de Adolf Hitler como o chanceler, o ministério da propaganda requisitou o Graf Zepelim voar sobre Berlim como parte maio de 1 do governo, 1933 celebração do “Tag de Nationalen Arbeit,” a versão do Nazi da celebração do dia de maio do trabalho. Mais tarde em maio, 1933, Graf Zepelim voou a Roma em relação reunião oficial de Joseph Goebbels do ministro da propaganda à primeira com o governo fascista de Italy; Goebbels convidou o ministro italiano Italo Balbo do ar a juntar-se lhe em um vôo sobre Roma. Em setembro, 1933, Graf Zepelim voou sobre o congresso de Reichsparteitag em Nuremberg (“o Rally') 1933 de Nuremberg para anunciar dramàtica a aparência de Hitler antes da multidão. Durante todo o restante de seu Graf da carreira Zepelim foi requisitado fazer vôos numerosos da propaganda, ocasionalmente no concerto com LZ-129 Hindenburg em seguida que o navio foi lanç em 1936. Sul - serviço americano Em o verão de 1931, depois que muitos vôos de abertura de caminhos que demonstraram as capacidades impressionantes do dirigível e capturaram o entusiasmo do mundo, Graf Zepelim começaram o serviço comercial regularmente programado na rota entre Alemanha e Ámérica do Sul. Folheto para o serviço do zepelim a Ámérica do Sul A passagem ao sul - o americano era uma rota quase ideal para um dirigível alemão; Brasil e Argentina tiveram uma população alemão considerável, e havia um negócio forte e umas conexões de comércio entre estes países e uma Alemanha, contudo o transporte do correio, dos passageiros, e do frete pelo navio tomou semanas. Além, os navios a Ámérica do Sul eram distante menos confortáveis do que os forros luxuosos que cruzaram o Atlântico Norte a New York. O Graf Zepelim reduziu o tempo de curso entre Alemanha e Ámérica do Sul das semanas aos dias, e foi conseqüentemente enorme popular. Graf Zeppelin' serviço de s a Ámérica do Sul. (clique a ampliar) O Graf Zepelim cruzou o Atlântico sul 18 vezes em 1932, e fêz um número similar dos vôos em 1933. Em 1934, o Zepelim Companhia anunciava um serviço regular a Ámérica do Sul, Alemanha de partida quase cada outro sábado a Brasil, com vôos de conexão do avião a Argentina.
Em 1935 e em 1936, a programação do Graf Zepelim foi devotada quase exclusivamente ao serviço do passageiro e de correio entre Alemanha e Brasil, com cruzamentos para a frente e para trás quase cada duas semanas entre abril e dezembro. Sobre sua carreira, o Graf Zepelim cruzou o Atlântico sul 136 vezes; era primeiro programado regularmente, nonstop, o serviço de linha aérea intercontinental na história do mundo.
Cover carried on the first leg of Graf Zeppelin's 1929 flight around the world
Lady Grace Drummond Hay's ticket
LZ-127 Graf Zeppelin landing at Los Angeles, 1929
Graf Zeppelin landing on water during polar flight
Soviet airmail stamp showing Graf Zeppelin and icebreaker Malygin
"Century of Progress" Graf Zeppelin stamp, Scott # C18 (the "Baby Zepp")
O disastre de Hindenburg
O disastre de Hindenburg em Lakehurst, New-jersey maio em 6, 1937 trouxe uma extremidade abrupta à idade do dirigível rígido. Após mais de 30 anos de curso do passageiro nos zepelins comerciais alemães (durante que dez dos milhares de passageiros voaram sobre milhão milhas em mais de 2.000 vôos sem um único ferimento) a era do zepelim do passageiro veio a uma extremidade em alguns minutos impetuosos.
New York City beneath Hindenburg (photo from
Hindenburg landing approach (from U.S. Commerce Department report)
The gas board used to valve hydrogen to
Captain Albert
(click to enlarge)
Location of helmsmen Helmut Lau at the time of the explosion.
Location of officers and crew at time of fire; those killed are in red, those who survived are in green. (click to enlarge)
GrafZeppelin
Sobre o Rio de Janeiro em 1930
O Zeppelin e o Hindemburgo
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25/09/09 24/09/09 23/09/09 22/09/09 21/09/09 20/09/09[size=16]Acho que já revelei alguns bons segredos da Barra antiga mas ainda não contei todos os seus deslumbramentos. Por exemplo, não falei dos famosos Zeppelins cruzando nosso céu para ir atracar nos enormes hangares do Campo dos Afonsos, hoje Base Aérea de Santa Cruz. Os moradores da Barra acompanhavam a chegada desses grandes charutos prateados e contemplavam, perplexos sua trajetória no céu, a caminho do pouso em Santa Cruz. Imensos dirigíveis de 300 metros de comprimento por 35 de largura e 30 de altura, verdadeiros transatlânticos no céu, que podiam transportar até 90 passageiros num ambiente de luxo com grandes janelas panorâmicas, confortáveis cabines, sala de jantar, sala de estar, bar, beliches, sala para fumantes e outras facilidades que hoje seriam difíceis de proporcionar ao navegantes aéreos. Eram dois dirigíveis colossais produzidos pela indústria alemã, antes da guerra, nos anos 30, a mando de Hitler, para deslumbrar o mundo com sua propaganda. O Hindeburgo, o maior de todos, e o Graf Zeppelin, (Conde Zeppelin), um pouco menor. Este emprestou seu nome a todas as aeronaves de sua espécie no mundo. Zeppelin!
A primeira viagem transatlântica de um dirigível da Alemanha até a América do Sul foi feita pelo Graf Zeppelin, num vôo de 11 mil Kms a uma velocidade média de 150 Kms por hora em maio de 1930, saindo de Frankfurt, na Alemanha e pousando, 70 horas depois, no atracadouro de Parnamerim, no Recife. Já nos anos seguintes, depois de inaugurado o imenso hangar no Campo dos Afonsos, concebido por engenheiros alemães, instalou-se uma linha regular entre Frankfurt e o Rio, com escala no Recife. Logo que começaram a chegar os imensos dirigíveis precisavam de 200 homens para segurar suas cordas de atracação. Na primeira viagem estavam a bordo o maestro Villa Lobos, o governador de Pernambuco, Estácio Coimbra, e o sociólogo Gilberto Freyre. Mas toda a alegria acabou quando, seis anos depois, na noite chuvosa de 6 de maio de 1937, o colossal Hindenbourg ao se aproximar de Lakehurt para pousar, em Nova York, uma fagulha incendiou seus tanques de combustível provocando uma das maiores tragédias aeronáuticas daquele tempo. As chamas transformaram o dirigível numa imensa bola de fogo, e o acidente foi filmado ao vivo por um repórter de plantão. O mundo inteiro viu nas reportagens da Fox Movietone, no cinema, a carcassa do Hindemburgo caindo ao solo, tomada pelas chamas. Dos 97 passageiros a bordo, 35 morreram, sendo que 27 pularam do dirigível em chamas. A partir dessa tragédia que comoveu o mundo, o ditador Hitler, indignado, mandou encerrar o tráfego de dirigíveis e fez desmantelar todos os seus belos charutos prateados que singravam os céus como carros de Apolo. As gerações que não chegaram a contemplar um Zeppelin em vôo, com seu gigantesco bojo prateado resplendendo ao sol, não podem ter idéia do fascínio que ele exercia sobre toda a gente. As crianças deliravam. Os aviões desta época eram escassos e feios, e só os Zeppelins tinham carisma e majestade.
Os garotos dos anos 30 na Barra iam à praia para ver Zeppelin passar. Hoje se contentam com as gaivotas.
12]Legenda das fotografias (de cima para baixo): 1. A tragédia do Hindenburg - 2. O hangar dos Zeppelins no Campo dos Afonsos - 3. O Zeppelin na baía de Guanabara na sua primeira viagem a América do Sul - 4. O Hindenburg numa de suas viagens ao Rio
Viagem ao Brasil no Hindenburg - Rio 1936
Continuamos com a primeira viagem do LZ-129 Hindenburg ao Brasil em 1936.
Todas as refeições eram quentes e preparadas na hora pela equipe de cozinheiros e ajudantes.
O Chef era originário do Kurgarten Hotel, o mais luxuoso de Berlin e todas as manhãs comia-se pão fresco, assado a bordo. Todos os equipamentos eram elétricos, por motivos óbvios.
Além disso havia um "jornal" impresso a bordo e entregue aos passageiros no café da manhã.
Não ficava nada a dever ao serviço de um navio de luxo.
Cada um dos motores do Hindenburg tinha um mecânico responsável que acompanhava o seu desempenho durante todo o vôo. Reparos durante as viagens não eram incomuns e a tripulação dispunha de ferramental e peças sobressalentes para reposição de componentes e eventualmente alguns reparos que obrigavam a abertura do motor, tais como em pistões, camisas e bielas danificadas.
Os motores trabalhavam com gasolina, diesel ou gás, e os alemães jogavam com os combustíveis (cada um tem uma densidade diferente) dependendo da necessidade de maior ou menor flutuação, em função da pressão atmosférica, quantidade de hidrogênio nas células e de lastro nos tanques.
Nas fotos vemos o interior da gôndola de um dos motores, com o mecânico de plantão de olho no painel de mostradores, a passagem entre a fuselagem do Hindenburg e a gôndola e uma cena de ajuste perigosamente perto do hélice.
Em relação ao assunto esgoto no Hindenburg: Todas as águas servidas (pias e chuveiros) iam para os tanques de lastro. Havia tanques de lastro com água potável e outros com água suja. Havia também um sistema de recolhimento de água da chuva e outro para recuperação da umidade do ar. Recolher essas águas era muito importante, por que a medida de seguia viagem e consumia combustível, o dirigível ficava mais leve e necessitava de mais lastro para contrabalançar ou teriam de liberar hidrogênio pelas válvulas de alívio.
Uma carga muito especial.
Além de tudo o que vimos e ainda vamos ver, o LZ-129 Hindenburg trazia em sua primeira viagem ao Rio de Janeiro em Março de 1936, uma carga especial. O novíssimo Opel Olympia, lançado na Alemanha em 1935 em comemoração às Olimpíadas de Berlim que aconteceriam em 1936. O transporte do automóvel até o Rio de Janeiro era mais uma jogada de marketing da Opel e do Governo Alemão, decididos a manter os seus vínculos com o Brasil e a cooptar a simpatia do Governo de Vargas para a causa Nazista.
Ou seja, além de tudo ainda havia um automóvel em seu bojo ! Vamos tirar o chapéu para os Alemães.
Antes de passarmos ao Deck B, vamos ver como a a viagem está correndo.
Parece que está tudo muito tranqüilo, as refeições transcorrem em clima de cordialidade e durante a maior parte do dia, o negócio é ficar na Promenade aproveitando a brisa, tirando fotos, conversando, apreciando a paisagem e fotografando tudo.
Nas fotos 1/4 o sujeito mais alto, que está de frente para a câmara em 2/4 é Knut Eckener, filho do Dr. Hugo Eckener, que foi o grande responsável pelo desenvolvimento do programa alemão de dirigíveis. Era considerado um herói nacional.
Como não professava a ideologia nazista (não levou a sério os nazistas no início e resistiu ao assédio nazista) e na impossibilidade de prende-lo ou elimina-lo (chegou a ser aventada esta hipótese), Dr. Eckener teve a cidadania alemã cassada e foi colocado em um ostracismo dourado. Continuou envolvido com os Zeppelins, mas não tinha mais poder na empresa. Ainda assim era respeitadíssimo pelos seus pares, um grande garoto-propaganda e abridor de portas pela sua fama e relações.
Memória Aeronáutica: A história do Zeppelin no Brasil
Construção do Hangar do Zeppelin e da estrada de ferro que ligava o aeródromo à Estação D. Pedro II no ano de 1935
Foto: Divulgação FAB
Dirigível Hindenburg no Hangar de Santa Cruz em 1936
Foto: Deutsche Lufthansa AG / DLHD
Vôo do dirigível Hindenburg sobre a cidade do Rio de Janeiro
Foto: Divulgação/ FAB
Em 1933, os alemães da Companhia Luftschiffbau Zeppelin vieram ao Brasil escolher a área apropriada para pouso e abrigo dos Zeppelins. Após meticulosos estudos climáticos, direção dos ventos, velocidade e também possibilidade de meios de transporte, foi escolhida a área próxima à Baía de Sepetiba. Essas terras foram doadas pelo Ministério da Agricultura e totalizavam 80.000m2 .
No ano seguinte, o Hangar concebido por engenheiros alemães, começou a ser construído pela Companhia Brasileira "Construtora Nacional Condor" que seguia as instruções do gigantesco Kit fornecido pelos alemães. Um acordo entre o governo brasileiro e a Companhia Alemã previa a construção de um aeródromo no local, que mais tarde foi denominado Bartolomeu de Gusmão.
Além da construção do Hangar, foi instalada também uma fábrica de hidrogênio para abastecer os dirigíveis e uma linha ferroviária ligando o aeroporto à estação de D. Pedro II.
Finalmente, em 26 de dezembro de 1936, o Hangar foi inaugurado com a ativação de uma linha regular de transportes aéreos que ligava Frankfurt ao Rio de Janeiro com escala em Recife e contou com a presença do então presidente Getúlio Vargas.
Os Zeppelins já chamavam a atenção do povo brasileiro desde 1930. Em Recife, no dia 22 de maio de 1930, a cidade parou para ver de perto o Graf Zeppelin, no bairro do Jiquiá, (onde até hoje existe a única torre de atracamento de dirigível que restou no mundo). A mesma cidade também foi visitada pelo dirigível Hindemburg, causando a mesma comoção.
Logo que começaram a chegar os primeiros dirigíveis, era preciso 200 Homens que ficavam na pista para ajudar a atracá-los, segurando seus cabos, apelidados de "aranhas". Havia uma torre onde a proa ficava atracada, enquanto a popa era engatada a um carro gôndola, feito para receber o cone e que entrava no Hangar para desembarque dos passageiros e manutenção, feita pela própria tripulação.
No Hangar, tudo tem proporções imensas. Com 270 m de comprimento, 50 m de altura e 50 m de largura, o Hangar do Zeppelin está orientado no sentido Norte/Sul. O portão Norte, com 28 m de largura e 26 m de altura só servia para ventilação e saída da torre de atracação e só abre manualmente. O portão Sul, o principal, abre-se em toda a altura do Hangar e possui duas folhas de 80 toneladas cada uma. Estas portas podem até hoje ser abertas elétrica ou manualmente, utilizando o sistema original.
O uso do Hangar foi efêmero e em 1937 o último Zeppelin decolava do aeródromo após nove viagens ligando o Brasil à Europa. Dentre essas viagens, quatro foram realizadas pelo Hindenburg e cinco pelo Graf Zeppelin.
Quando o aeroporto Bartolomeu de Gusmão foi transformado em Base Aérea de Santa Cruz em 1941, o Hangar passou a abrigar as diversas Unidades Aéreas que ali se instalariam ao longo dos anos.
O "Zeppelin" vai vencendo de forma heróica sua luta contra todas as adversidades do tempo e, apesar da proximidade com o mar da Baía de Sepetiba, ainda não sofreu problemas de oxidação que lhe causassem danos significativos.
Cabe ressaltar que, atualmente, este é único Hangar para Zeppelins existente no mundo, pois os outros dois que foram construídos, um na Alemanha e outro nos Estados Unidos, já não existem mais. E é por esta razão que o Hangar do Zeppelin constitui um importante marco na história de Santa Cruz, do Rio de Janeiro, do Brasil e do mundo e mais do que nunca, precisamos preservá-lo.
sala de jantar do Hindeburgo
Starboard Promenade aboard LZ-129 Hindenburg, next to the Lounge. (click all photos to enlarge)
Passenger Lounge on the Airship Hindenburg, showing promenade windows.
Dining Room
Port Promenade and Dining Room
Dining Room of Airship Hindenburg
Dining on the Hindenburg
Two views of the Lounge, showing portrait of Hitler and the ship's duralumin piano. (The stewardess is Emilie
Passenger Cabin aboard Hindenburg
Pressurized Smoking Room aboard LZ-129 Hindenburg, showing door to the bar, with the air lock doors beyond.
The Bar ( local para fumantes!!!! )
A Tecnologia do Hindeburgo
Tecnologia do vôo de Hindenburg Para um exame de instrumentos do vôo de LZ-129 e de controles de vôo, visite as seções no carro do controle de Hindenburg e nas operações do vôo de Hindenburg. Inovações tecnológicas de Hindenburg Tamanho e forma de Hindenburg Um avanço tecnológico da importância estava a forma e a umas dimensões do navio muito; embora somente aproximadamente 30 pés mais longo do que o Graf Zepelim, Hindenburg carreg sobre duas vezes o volume de gás de levantamento, devido a seus diâmetro maior e perfil “mais gordo”.
Uma forma mais grossa de Hindenburg igualmente deu-lhe a maior força estrutural de encontro aos esforços de dobra, em comparação ao perfil mais fino do Graf Zepelim.
A habilidade de construir um navio com um perfil muito mais grosso era devido à construção de uma vertente nova, maior em Friedrichshafen em 1929-1930 (veja a fotografia abaixo), que tinha sido financiado pelo governo nacional alemão e pelo estado de Wuttermberg. As vertentes da construção em Friedrichshafen. A fábrica mais velha verteu II, cuja a altura limitou as dimensões do Graf Zepelim, está à esquerda, e a vertente maior nova que reservou construção de Hindenburg está à direita. A altura da vertente precedente da construção tinha limitado as dimensões do Graf Zepelim (tendo por resultado esse navio perfile finamente e a colocação muito para diante da gôndola do passageiro do Graf Zepelim, para maximizar o uso do diâmetro do navio). A vertente nova permitiu a construção dos dirigíveis muito maiores, que poderiam carreg o volume maior de gás necessário levantar a carga útil exigida para o serviço de passageiro transatlântico programado rentável. Pilhas de gás de Hindenburg Hindenburg sob a construção, mostrando a passarela axial que passam através do centro de uma pilha de gás, e o esboço do compartimento de passageiro na mais baixa direita. (clique a ampliar) Uma inovação a bordo de Hindenburg era o uso de um material novo para a construção das pilhas de gás. Quando as pilhas de gás para uns zepelins alemães mais adiantados foram feitas da pele de goldbeater (a membrana exterior dos intestinos do gado) as pilhas a bordo de Hindenburg usaram um material novo, similar àquele usado pelos americanos, que foi feito por camadas da escovadela de gelatine em uma folha do algodão; esta película do gelatine foi imprensada entre duas camadas de algodão para criar a tela para as pilhas. As pilhas de gás de Hindenburg tiveram 14 válvulas manobrando manual-controladas situadas apenas acima da passagem axial, que poderia ser operada da placa principal do gás no carro do controle; os medidores elétricos mediram o fullness de cada pilha e puderam ser monitorados no carro do controle. Hindenburg foi equipado igualmente com as 14 válvulas automáticas que liberaram o gás sempre que a pressão da pilha se tornou demasiado elevada, para evitar dano às pilhas ele mesmo ou à estrutura do navio. Motores de Hindenburg Os motores do Daimler-Benz de Hindenburg foram avançados igualmente um pouco, baseado no motor MB-502 projetado para E-barcos alemães (barcos de torpedo de alta velocidade do motor) como parte do programa do rearmament do Nazi. motor do dirigível de Daimler de 16 cilindros Cada um motores do cilindro LOF-6 de Hindenburg de quatro (DB-602) 16 teve uma saída de 1320 cavalos-força @ 1650 RPM (poder máximo), e 900 cavalos-força @ 1480 RPM. O ajuste normal do cruzeiro era 1350 RPM, gerando aproximadamente 850 cavalos-força, e este ajuste não foi ajustado geralmente durante um cruzamento do oceano. Os motores foram ligados com ar comprimido, e podiam ser começados, parado, e invertido no vôo. Usando a engrenagem da redução do 2:1, cada motor conduziu uns 4 laminados, fixed-pitch, a hélice 19.7 de madeira metal-sheathed diâmetro do ′ (criada de dois 2 suportes laminados fundidos junto). Carro do motor de Hindenburg.
The construction sheds at Friedrichshafen. The older Factory Shed II, whose height limited the dimensions of Graf Zeppelin, is on the left, and the new larger shed which allowed construction of Hindenburg is on the right.
Interior do carro do motor de Hindenburg, com coordenador principal Rudolf Sauter (deixado) e Raphael Schädler do coordenador (direito) Os motores foram montados em carros de quatro motores; dois no anel 92, e dois no anel 140. Para proteger a coberta da tela do navio, os motores que foram dobrados ligeiramente afastado longe da casca de modo que sua lavagem da hélice não golpeasse diretamente a coberta do navio. Os carros traseiros do motor foram montados mais baixo na casca do que os carros para diante, de modo que as hélices dos carros traseiros se operassem no ar puro, imperturbados pelo propwash dos motores para diante. Um mecânico foi postado em cada carro do motor em todas as vezes monitorar o diesel e realizar as ordens do motor transmitidas do carro do controle. Havia umas plantas, nunca executadas, para adicionar um quinto carro do motor, contendo um diesel do Daimler-Benz adaptado ao hidrogênio da queimadura. A instalação propor seria uma experiência para melhorar a economia e a eficiência do navio queimando o hidrogênio que de outra maneira seria valved. (Hindenburg valved entre 1 e 1-1/2 milhão pés cúbicos do hidrogênio em um cruzamento médio do Atlântico Norte.) Mecânico que entra em um carro do motor Piloto automático Uma característica inovativa do Hindenburg era Anschütz “piloto automático” do navio, que usou um compasso gyroscopic para controlar o leme e os elevadores, e mantem o navio em seus curso e altura atribuídos durante o cruzeiro no tempo estável. Sistemas propor da recuperação da preservação e da água do gás Mas a maioria de características inovativas de Hindenburg nunca foram executadas potencial realmente. Hindenburg foi projetado original para o hélio, que era demasiado difícil de obter e demasiado caro ser exalado para compensar o peso do combustível se queimou durante o vôo. Para evitar o hélio da válvula da necessidade, diversas soluções inovativas foram propor. Um envolveu um jogo das pilhas de gás internas do hidrogênio a ser instaladas em um centro de 14 das pilhas do hélio do navio 16. O hidrogênio inflamável seria protegido dentro do hélio inerte contendo células maior, e quando era necessário ao gás de levantamento da válvula, hidrogênio, um pouco do que o hélio, poderia ser liberado. Quando se tornou óbvio que o hélio não estaria feito disponível pelos americanos, e que o navio estaria inflado com hidrogênio, as pilhas internas estiveram abandonadas, mas Hindenburg reteve a passarela axial no centro do navio que foi instalado para fornecer o acesso às válvulas para estas pilhas internas.
O segundo props que a inovação envolvesse um sistema da recuperação da água que usasse o gel de silicone para capturar a água da exaustão do motor, obtendo o reator da água para compensar em parte o combustível queimado pelos motores. Este sistema, foi abandonado também quando o Zepelim Companhia era incapaz de obter o hélio e se tornou necessário inflar Hindenburg com hidrogênio. A consideração foi dada igualmente a instalar os motores que poderiam queimar o hidrogênio, mas os testes indicaram que tais motores tiveram uma saída de poder muito mais limitada; o poder máximo que poderia ser obtido era aproximadamente 300 cavalos-força. As plantas foram extraídas para adicionar uma quinta gôndola do motor para compensar o poder mais baixo dos motores do hydrogen-burning, mas estas plantas foram executadas nunca. Lançamento e recuperação propor de aviões Fixed-Wing Outra uma inovação que foi tentada momentaneamente era uma planta para recuperar e lanç aviões fixed-wing para apressar a entrega do correio.
O teste foi conduzido em que o ás alemão famoso e Luftwaffe Ernst oficial Udet tentaram enganchar um avião em Hindenburg no vôo, mas estas tentativas não eram sucessful, e nenhum tal sistema foi desenvolvido antes do ruído elétrico de Hindenburg em maio, 1937.
Hindenburg profile, showing major elements and numbering system for gas cells and frames. Drawing courtesy David Fowler. (click to enlarge)
Hindenburg Main Ring 92 (at left), and Main Ring 33.5 (at right) showing sturdy, cruciform structure of the tail. Drawings courtesy David Fowler. (click all images to enlarge)
Hindenburg under construction, showing the axial catwalk passing through the center of a gas cell, and the outline of the passenger compartment at lower right. (click to enlarge)
Um dos motores
Hindenburg engine car. (Drawing courtesy David Fowler.)
Interior of Hindenburg engine car, with Chief Engineer Rudolf Sauter (left) and Engineer Raphael Schädler (right)
Mechanic entering an engine car
Christening of LZ-127 on July 8, 1928 by Countess Helene von Brandenstein-Zeppelin. (click all photos to enlarge)
Graf Zeppelin being led from its hangar for its first flight on September 18, 1928. (click all photos to enlarge)
In-flight repair of Graf Zeppelin's fin, showing the extensive damage suffered in the squall and the dangerous conditions faced by the repair party
The damaged port fin after arrival at Lakehurst (view from floor of hangar)
Graf Zeppelin's route across the Atlantic
LZ-127 Graf Zeppelin on the Bodensee (Lake Constance)
LZ-127 Graf Zeppelin on the Bodensee (Lake Constance)
LZ-127 Graf Zeppelin over the airship hangars at Friedrichshafen
Airship Graf Zeppelin at its Friedrichshafen Hangar
LZ-127 Graf Zeppelin landing at Friedrichshafen
LZ-127 Graf Zeppelin dropping water ballast during landing
Control car of LZ-127 Graf Zeppelin
Graf Zeppelin flying above an ocean liner
As Rotas do Zeppelin pelo mundo
Map of Round-the-World flight
As Rotas no mundo que cobre 21.2500 milhas nos pés de Lakehurst a Friedrichshafen, Friedrichshafen a Tokyo, Tokyo a Los Angeles, Los Angeles a Lakehurst, e então de Lakehurt a Friedrichshafen outra vez. Era o primeiro vôo passageiro-carreg em torno do mundo, e cobertura maciça recebida na imprensa do mundo. O vôo foi patrocinado em parte pelo editor de jornais americano William Randolph Hearst, que pagou aproximadamente pela metade do custo do vôo no retorno para direitas exclusivas dos meios nos Estados Unidos e na Grâ Bretanha.
A tampa continuou o primeiro pé do Graf Zeppelin' vôo 1929 de s em torno do mundo Hearst tinha insistido que o vôo começa e termina em América, quando os alemães pensaram naturalmente o vôo do Redondo--Mundo de um navio alemão deve começar e terminar em Alemanha. Como um acordo, havia dois vôos oficiais; o vôo “americano” começou e terminou em Lakehurst, quando o vôo “alemão” começou e terminou em Friedrichshafen. Senhora Benevolência Drummond Hay' bilhete de s O vôo carreg 60 homens e uma mulher, a senhora Benevolência Feno-Drummond-Feno do repórter de jornal de Hearst, cuja presença e o relatório aumentou extremamente o interesse de público na viagem.
Outros passageiros incluíram journalistas de diversos países, oficiais navais americanos Charles Rosendahl e Jack C. Richardson, senhor polar Hubert Wilkins do explorador e do piloto, milionário americano novo Bill Leeds, e representantes de Japão e da União Soviética. O pé o mais longo da viagem era os 11.247 quilômetros, 101 vôo minuto da hora 49 de Friedrichshafen a Tokyo, que cruzou milhares de milhas de vazio sobre Sibéria. Um vôo de planeamento sobre Moscovo teve que ser cancelado devido aos ventos adversos, alertando uma queixa oficial do governo do dicatator soviético Joseph Stalin, que sentiu slighted pela mudança na planta. A passagem sobre a escala de montanha de Stanovoy de Rússia em Sibéria oriental trouxe o Graf Zepelim a uma altura de 6.000 pés. O navio aterrou a uma boa vinda tumultuoso e a uma cobertura de imprensa maciça em Japão, onde uma multidão estimada em 250.000 povos cumprimentou a chegada do navio e o imperador Hirohito entertained Eckener e convidados no chá. LZ-127 aterragem do Graf Zepelim em Los Angeles, 1929 O pé seguinte do vôo cruzou o enroute do Oceano Pacífico a Los Angeles; Eckener cronometrou deliberadamente seu vôo abaixo da costa americana para fazer uma entrada dramática através da porta dourada de San Francisco com o ajuste do sol atrás do navio.
Após lentamente o cruzamento abaixo da costa de Califórnia a aterrar na luz do dia a manhã seguinte, o Graf Zepelim fêz uma aterragem difícil em Los Angeles agosto em 2õ, com uma inversão da temperatura que fizesse difícil derrubar o navio, exigindo o valving de grandes quantidades de hidrogênio.
O hidrogênio perdido não poderia ser substituído em Los Angeles, e a decolagem, com o navio raramente pesado, era de desafio; O Graf Zepelim somente faltou estreita bater linhas eléctricas na borda do campo.
Após uma passagem difícil do verão sobre os desertos do Arizona e de Texas, o Graf Zepelim voou para o leste através de América. O navio foi cumprimentado com entusiasmo selvagem pelos povos de Chicago, e terminou seu vôo de recorde com uma aterragem em Lakehurst a manhã agosto de 29, 1929. O Lakehurst à viagem de Lakehurst tinha tomado apenas 12 dias e 11 minutos do tempo de vôo, e tinha trazido atenção e a fama mundiais ao Graf Zepelim e ao seu comandante, Hugo Eckener. Graf Zepelim Polar Vôo Aterragem do Graf Zepelim na água durante o vôo polar Em julho, 1931, Graf Zepelim carreg uma equipe dos cientistas de Alemanha, dos Estados Unidos, da União Soviética, e de Sweden em uma exploração do ártico, fazendo observações meteorológicas, medindo variações no campo magnético da terra nas latitudes perto do Pólo Norte, e fazendo um exame fotográfico de regiões unmapped usando uma câmera panorâmico que tomasse automaticamente diversos retratos por o minuto.
(Veja a rota do vôo.) O tamanho, a carga útil, e a estabilidade do zepelim permitiram que os instrumentos científicos pesados fossem carreg e usados com uma exatidão que não fosse possível com os aviões do dia. Selo soviético do correio aéreo que mostra o Graf Zepelim e quebra-gelo Malygin A viagem polar, como outros vôos do zepelim, foi financiada pela maior parte por coletores de selo; O Graf Zepelim carreg aproximadamente 50.000 letras emitidas por philatelists, e fêz uma água-aterragem para trocar o correio com o quebra-gelo soviético Malygin, que próprio carreg uma grande quantidade de correio emitida por coletores de selo. Após o vôo ártico de três dias, que incluiu uma aterragem em Leninegrado, Graf Zepelim retornado a Berlim à boa vinda de um herói no aeródromo de Tempelhof, onde o navio foi encontrado pelas celebridades que incluem o almirante polar famoso Richard Byrd do explorador. O século do vôo do progresso de Chicago à feira 1933 de mundo Em finais de 1933, o Graf Zepelim não tinha sido aos Estados Unidos dentro sobre quatro anos, desde o vôo do Redondo--Mundo de 1929. Quando o Zepelim Companhia foi pedido para voar o navio à feira 1933 de mundo de Chicago, dublada oficialmente o “século da exposição internacional do progresso,” Eckener concordou contanto que os Estados Unidos emitem um selo comemorativo especial e compartilham do rendimento postal com o Zepelim Companhia.
Depois que a oposição inicial pela rejeção inicial da estação de correios (e do presidente Franklin Roosevelt de Estados Unidos da idéia de um quarto selo do zepelim), a estação de correios concorda eventualmente emitir o selo, e assim no fim do último vôo do Graf Zepelim a Ámérica do Sul em outubro, 1933, em vez do retorno diretamente a Alemanha de Brasil, Graf Zepelim voou aos Estados Unidos para batentes em Miami, em Akron, e em Chicago.
" Século de Progress" Selo do Graf Zepelim, Scott # C18 (o " Bebê Zepp") Quando a aparência do Graf Zepelim era um dos destaques da Chicago justa, o navio suástica-brasonado, que foi visto como um símbolo do governo novo em Berlim, provocou respostas políticas fortes dos suportes e dos oponentes do regime de Hitler, especial entre Alemão-Americanos. A controvérsia política silenciado o entusiasmo que os americanos tinham indicado previamente para o navio alemão durante suas visitas mais adiantadas, e quando Eckener tomou o Graf Zepelim em um circuito aéreo em torno de Chicago para mostrar seu navio aos residentes da cidade, era cuidadoso a voar um teste padrão sentido horário de modo que Chicagoans visse somente a bandeira alemão tricolor na aleta estibordo, e não a bandeira da suástica pintada na aleta portuária sob os regulamentos novos emitidos pelo ministério de ar alemão. Graf Zepelim e Nazis O Graf Zepelim foi recrutado como uma ferramenta da propaganda do Nazi notàvel logo após a aquisição maioritária socialista nacional do poder em 1933 adiantado.
Somente três meses após a nomeação de Adolf Hitler como o chanceler, o ministério da propaganda requisitou o Graf Zepelim voar sobre Berlim como parte maio de 1 do governo, 1933 celebração do “Tag de Nationalen Arbeit,” a versão do Nazi da celebração do dia de maio do trabalho. Mais tarde em maio, 1933, Graf Zepelim voou a Roma em relação reunião oficial de Joseph Goebbels do ministro da propaganda à primeira com o governo fascista de Italy; Goebbels convidou o ministro italiano Italo Balbo do ar a juntar-se lhe em um vôo sobre Roma. Em setembro, 1933, Graf Zepelim voou sobre o congresso de Reichsparteitag em Nuremberg (“o Rally') 1933 de Nuremberg para anunciar dramàtica a aparência de Hitler antes da multidão. Durante todo o restante de seu Graf da carreira Zepelim foi requisitado fazer vôos numerosos da propaganda, ocasionalmente no concerto com LZ-129 Hindenburg em seguida que o navio foi lanç em 1936. Sul - serviço americano Em o verão de 1931, depois que muitos vôos de abertura de caminhos que demonstraram as capacidades impressionantes do dirigível e capturaram o entusiasmo do mundo, Graf Zepelim começaram o serviço comercial regularmente programado na rota entre Alemanha e Ámérica do Sul. Folheto para o serviço do zepelim a Ámérica do Sul A passagem ao sul - o americano era uma rota quase ideal para um dirigível alemão; Brasil e Argentina tiveram uma população alemão considerável, e havia um negócio forte e umas conexões de comércio entre estes países e uma Alemanha, contudo o transporte do correio, dos passageiros, e do frete pelo navio tomou semanas. Além, os navios a Ámérica do Sul eram distante menos confortáveis do que os forros luxuosos que cruzaram o Atlântico Norte a New York. O Graf Zepelim reduziu o tempo de curso entre Alemanha e Ámérica do Sul das semanas aos dias, e foi conseqüentemente enorme popular. Graf Zeppelin' serviço de s a Ámérica do Sul. (clique a ampliar) O Graf Zepelim cruzou o Atlântico sul 18 vezes em 1932, e fêz um número similar dos vôos em 1933. Em 1934, o Zepelim Companhia anunciava um serviço regular a Ámérica do Sul, Alemanha de partida quase cada outro sábado a Brasil, com vôos de conexão do avião a Argentina.
Em 1935 e em 1936, a programação do Graf Zepelim foi devotada quase exclusivamente ao serviço do passageiro e de correio entre Alemanha e Brasil, com cruzamentos para a frente e para trás quase cada duas semanas entre abril e dezembro. Sobre sua carreira, o Graf Zepelim cruzou o Atlântico sul 136 vezes; era primeiro programado regularmente, nonstop, o serviço de linha aérea intercontinental na história do mundo.
Cover carried on the first leg of Graf Zeppelin's 1929 flight around the world
Lady Grace Drummond Hay's ticket
LZ-127 Graf Zeppelin landing at Los Angeles, 1929
Graf Zeppelin landing on water during polar flight
Soviet airmail stamp showing Graf Zeppelin and icebreaker Malygin
"Century of Progress" Graf Zeppelin stamp, Scott # C18 (the "Baby Zepp")
O disastre de Hindenburg
O disastre de Hindenburg em Lakehurst, New-jersey maio em 6, 1937 trouxe uma extremidade abrupta à idade do dirigível rígido. Após mais de 30 anos de curso do passageiro nos zepelins comerciais alemães (durante que dez dos milhares de passageiros voaram sobre milhão milhas em mais de 2.000 vôos sem um único ferimento) a era do zepelim do passageiro veio a uma extremidade em alguns minutos impetuosos.
New York City beneath Hindenburg (photo from
Hindenburg landing approach (from U.S. Commerce Department report)
The gas board used to valve hydrogen to
Captain Albert
(click to enlarge)
Location of helmsmen Helmut Lau at the time of the explosion.
Location of officers and crew at time of fire; those killed are in red, those who survived are in green. (click to enlarge)
O fim da era do dirigível Antes do disastre de Hindenburg, o público pareceu notàvel perdão do zepelim propenso a acidentes, e o Hindenburg glamoroso e rápido foi cumprimentado ainda com entusiasmo público apesar de uma lista longa de acidentes precedentes do dirigível. Mas quando os dirigíveis gostarem do R-101 britânico, em que 48 pessoas morreram, ou o USS Akron, em que 73 foram matados, deixaram de funcionar no mar ou na escuridão de noite, longe das testemunhas ou das câmeras, o ruído elétrico do Hindenburg foi capturado na película, e os milhões do pessoas em todo o mundo consideraram a explosão dramática que consumiu o navio e seus passageiros: Oh, a humanidade! Ou pelo menos, aquela é a sabedoria popular sobre porque a idade do zepelim veio a uma extremidade esse dia chuvoso em Lakehurst. Mas talvez, após 35 anos dos acidentes e dos disastres - os ruídos elétricos de LZ-4, de LZ-5, de Deutschland, de Deutschland II, de Schwaben, de R-38, de R-101, de Shenandoah, de Akron, de Macon, e da lista vai sobre - talvez o público tinha tido apenas bastante. E apesar de seus romance e grandiosidade, tecnològica o Hindenburg foi obsoleto antes que voou nunca. Novembro em 22, 1935 - três meses antes que Hindenburg tomou primeiramente ao ar - tosquiadeira de M-130 China das vias aéreas americanas da bandeja feita o primeiro vôo programado através do Pacífico.
O pé o mais longo, as 2.400 milhas de San Francisco a Honolulu, era mais longo do que a distância exigida para cruzar o Atlântico Norte. De facto, M-130 de Pan Am foi projetado não para o Pacífico, mas para o Atlântico; somente as considerações (nao tecnologicos) políticas impediram que Pan Am inaugure o serviço de linha aérea transatlântico em 1935; os Ingleses recusaram conceder direitas de aterragem de Pan Am até que Grâ Bretanha teve um plano que poderia fazer o mesmo vôo, mas Grâ Bretanha era distante atrás de América no desenvolvimento de um avião de passageiros interurbano. (Na equidade, quando Pan Am começou voar o Atlântico em 1939, em tosquiadeiras de Boeing B-314, a época decorrida programada do vôo do multi-pé era 45-55 horas, tempo mais ou menos idêntico como o Hindenburg, mas com consideravelmente menos conforto; mas a tosquiadeira de Boeing de 40 passageiros exigiu um grupo de vôo de 10, um pouco do que os 40 exigidos para voar o dirigível.)
cineas- Admin
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Re: Graf Zeppelin e o Hindeburgo
por cineas em Sab 26 Set - 12:36:45
Texto do Amigo Cmt. Alberto Studart
Excelente, a foto do Zeppelin do alto para baixo em Copa evidentemente foi feita do Pão de Açúcar que tem uma altitude mais ou menos 1200ft.
Naquela época em que os ricos costumavam viajar entre os continentes de confortáveis navios, uma viagem de avião (na época aparelhos mal engembrados e diminutos) seria impensável. O dirigível veio preencher esta lacuna e a concepção de viagem procurava imitar as viagens transatlânticas. verdadeiros transatlânticos no céu, que podiam transportar até 90 passageiros num ambiente de luxo com grandes janelas panorâmicas, confortáveis cabines, sala de jantar, sala de estar, bar, beliches, sala para fumantes e outras facilidades que hoje seriam difíceis de proporcionar ao navegantes aéreos.
O futuro da aviação estava ali, mas...
Na noite chuvosa de 6 de maio de 1937, o colossal Hindenbourg ao se aproximar de Lakehurt para pousar, em Nova York, uma fagulha incendiou seus tanques de combustível provocando uma das maiores tragédias aeronáuticas daquele tempo. As chamas transformaram o dirigível numa imensa bola de fogo, e o acidente foi filmado ao vivo por um repórter de plantão. O mundo inteiro viu nas reportagens da Fox Movietone, no cinema, a carcassa do Hindemburgo caindo ao solo, tomada pelas chamas. Dos 97 passageiros a bordo, 35 morreram, sendo que 27 pularam do dirigível em chamas. A partir dessa tragédia que comoveu o mundo, o ditador Hitler, indignado, mandou ence
rrar o tráfego de dirigíveis e fez desmantelar todos os seus belos charutos prateados que singravam os céus como carros de Apolo.
Excelente, a foto do Zeppelin do alto para baixo em Copa evidentemente foi feita do Pão de Açúcar que tem uma altitude mais ou menos 1200ft.
Naquela época em que os ricos costumavam viajar entre os continentes de confortáveis navios, uma viagem de avião (na época aparelhos mal engembrados e diminutos) seria impensável. O dirigível veio preencher esta lacuna e a concepção de viagem procurava imitar as viagens transatlânticas. verdadeiros transatlânticos no céu, que podiam transportar até 90 passageiros num ambiente de luxo com grandes janelas panorâmicas, confortáveis cabines, sala de jantar, sala de estar, bar, beliches, sala para fumantes e outras facilidades que hoje seriam difíceis de proporcionar ao navegantes aéreos.
O futuro da aviação estava ali, mas...
Na noite chuvosa de 6 de maio de 1937, o colossal Hindenbourg ao se aproximar de Lakehurt para pousar, em Nova York, uma fagulha incendiou seus tanques de combustível provocando uma das maiores tragédias aeronáuticas daquele tempo. As chamas transformaram o dirigível numa imensa bola de fogo, e o acidente foi filmado ao vivo por um repórter de plantão. O mundo inteiro viu nas reportagens da Fox Movietone, no cinema, a carcassa do Hindemburgo caindo ao solo, tomada pelas chamas. Dos 97 passageiros a bordo, 35 morreram, sendo que 27 pularam do dirigível em chamas. A partir dessa tragédia que comoveu o mundo, o ditador Hitler, indignado, mandou ence
rrar o tráfego de dirigíveis e fez desmantelar todos os seus belos charutos prateados que singravam os céus como carros de Apolo.
cineas- Admin
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Re: Graf Zeppelin e o Hindeburgo
por cineas em Qui 1 Out - 8:01:34
os hangares dos dirigíveis
Amigo Cineas,
sem palavras, excelente reportagem, e para adicionar algo mais, sugiro a visita aos endereços abaixo, que
retratam os belíssimos hangares dos dirigíveis.
http://blog.uncovering.org/archives/2008/01/os_hangares_dos.html
http://blog.uncovering.org/archives/2008/04/tropical_island.html
Luiz Liberal
Seria impossível hoje em dia concretizar um projecto como o do Conde Ferdinand von Zeppelin. Argumentar-se-ia que era utópico e arriscado e que existem formas mais seguras de pôr em prática o velho sonho humano de voar. Não obstante, fruto das circunstâncias, os dirigíveis existiram e evoluiram até limites impensáveis, chegando mesmo a tornar-se um meio de transporte intercontinental muito comum. Proporcionavam aos seus passageiros viagens deslumbrantes mas eram perigosos, dispendiosos e sobretudo gigantescos. Para a construção e manutenção destas máquinas voadoras eram necessários enormes hangares.
Hangar de Moffett, Inglaterra
Estas mega-estruturas eram também fundamentais para alojar os dirigíveis entre as suas viagens. Com efeito, a grande sensibilidade ao vento dos enormes balões obrigava a que ficassem guardados num espaço fechado e coberto. A "arrumação" dentro dos hangares era um processo complicado e melindroso, à semelhança de toda a tecnologia envolvida nestes engenhos voadores. Começava-se por ancorar o nariz do balão a um cabo preso a uma grua e, a seguir, fazia-se a mesma operação na cauda. As gruas deslizavam então para dentro do hangar ao longo de duas linhas de carris, arrastando consigo o dirigível.
Muitos destes edifícios situavam-se na Alemanha, onde surgiu e se expandiu o engenho de von Zeppelin desde o final do século XIX até à Segunda Guerra Mundial. As viagens em dirigível tornaram-se comuns, atingindo o seu apogeu entre as duas guerras. Na Alemanha colossais estruturas foram erigidas em Berlim, Dresden, Frankfurt ou Düsseldorf; na restante Europa também se construiam hangares, sobretudo em França e em Inglaterra.
Hangar de Dusseldorf, Alemanha (destruído)
Hangares de Cardington, Inglaterra
Hangar de Montebourg-Ecausseville, França
Durante o segundo conflito mundial os bombardeamentos encarregaram-se de destruir uma grande parte destes edifícios, até porque eram considerados alvos militares. Na Alemanha as bombas dos aliados arrasaram completamente todas as construções. Os colossais hangares foram reduzidos a escombros.
Os poucos sobreviventes desta época encontram-se nos Estados Unidos. São também os maiores, bem à maneira americana. Na década de 30', com as viagens intercontinentais já vulgarizadas, os EUA possuiam uma infraestrutura bem montada, constituída por várias bases aéreas destinadas a apoiar os voos de dirigíveis. Algumas foram destruídas ou desactivadas; outras subsistem e pertencem hoje ao exército que mantêm os antigos hangares ainda em funcionamento, fazendo as actuais construções parecer casas de bonecas ao seu lado.
Hangar de Tustin, EUA
Um dos maiores hangares dessa época, Lakehurst, em New Jersey, está ainda activo. Tornou-se famoso pelas piores razões. Era aí que costumava ficar alojado o gigantesco Hindenburg. No dia 6 de Maio de 1937 o zeppelin alemão ao aproximar-se da base para aterrar explodiu e consumiu-se num mar de chamas em apenas 34 segundos... Era o fim dos dirigíveis. Ficaram os hangares.
Tropical Islands: antigo hangar de dirigíveis reutilizadoTropical Islands: antigo hangar de dirigíveis reutilizado
Os fantásticos hangares dos dirigíveis continuam a fascinar-nos e a surpreender-nos. Apesar da sua concepção ser extremamente direccionada para uma função muito específica, o seu uso não se esgota necessariamente aí. Sendo assim, o desafio de recuperar e encontrar novas funções para os hangares desactivados é tão aliciante como o contraste que pode daí resultar. Foi o que aconteceu no antigo hangar de Berlim, de onde saíram alguns dos mais famosos zeppelins, hoje transformado num imenso paraíso artificial, uma ilha tropical no meio do austero clima berlinense.
Tropical Islands, assim se chama emblematicamente, está em funcionamento desde 2004 e integra uma rede mundial de infraestruturas turísticas, com sede na Malásia. O seu promotor, Colin Au, investiu cerca de 95 milhões de dólares no projecto o que, só por si, diz bem da sua dimensão. O espaço é enorme: 5 000 000 m3. No seu interior foi literalmente criado um mini-ecossistema com dezenas de espécies de plantas, praias de areia, piscinas, lagos e cascatas e até sons de pássaros emitidos através de altifalantes habilmente dissimulados.
Para além de tudo isto, existem obviamente outro tipo de ofertas próprias de um ressort turístico, tais como alojamento (tendas ebungalows), campos de jogos (ténis, golf, desportos aquáticos), bares e restaurantes, centro comercial, espectáculos e diversões variadas. A dimensão do antigo hangar tudo isso permite. Se escolher a praia é garantido que consiga um belo bronzeado, ainda que lá fora faça um frio de rachar. Basta que haja sol e os seus raios atravessem os amplos envidraçados da cobertura...
Amigo Cineas,
sem palavras, excelente reportagem, e para adicionar algo mais, sugiro a visita aos endereços abaixo, que
retratam os belíssimos hangares dos dirigíveis.
http://blog.uncovering.org/archives/2008/01/os_hangares_dos.html
http://blog.uncovering.org/archives/2008/04/tropical_island.html
Luiz Liberal
Seria impossível hoje em dia concretizar um projecto como o do Conde Ferdinand von Zeppelin. Argumentar-se-ia que era utópico e arriscado e que existem formas mais seguras de pôr em prática o velho sonho humano de voar. Não obstante, fruto das circunstâncias, os dirigíveis existiram e evoluiram até limites impensáveis, chegando mesmo a tornar-se um meio de transporte intercontinental muito comum. Proporcionavam aos seus passageiros viagens deslumbrantes mas eram perigosos, dispendiosos e sobretudo gigantescos. Para a construção e manutenção destas máquinas voadoras eram necessários enormes hangares.
Hangar de Moffett, Inglaterra
Estas mega-estruturas eram também fundamentais para alojar os dirigíveis entre as suas viagens. Com efeito, a grande sensibilidade ao vento dos enormes balões obrigava a que ficassem guardados num espaço fechado e coberto. A "arrumação" dentro dos hangares era um processo complicado e melindroso, à semelhança de toda a tecnologia envolvida nestes engenhos voadores. Começava-se por ancorar o nariz do balão a um cabo preso a uma grua e, a seguir, fazia-se a mesma operação na cauda. As gruas deslizavam então para dentro do hangar ao longo de duas linhas de carris, arrastando consigo o dirigível.
Muitos destes edifícios situavam-se na Alemanha, onde surgiu e se expandiu o engenho de von Zeppelin desde o final do século XIX até à Segunda Guerra Mundial. As viagens em dirigível tornaram-se comuns, atingindo o seu apogeu entre as duas guerras. Na Alemanha colossais estruturas foram erigidas em Berlim, Dresden, Frankfurt ou Düsseldorf; na restante Europa também se construiam hangares, sobretudo em França e em Inglaterra.
Hangar de Dusseldorf, Alemanha (destruído)
Hangares de Cardington, Inglaterra
Hangar de Montebourg-Ecausseville, França
Durante o segundo conflito mundial os bombardeamentos encarregaram-se de destruir uma grande parte destes edifícios, até porque eram considerados alvos militares. Na Alemanha as bombas dos aliados arrasaram completamente todas as construções. Os colossais hangares foram reduzidos a escombros.
Os poucos sobreviventes desta época encontram-se nos Estados Unidos. São também os maiores, bem à maneira americana. Na década de 30', com as viagens intercontinentais já vulgarizadas, os EUA possuiam uma infraestrutura bem montada, constituída por várias bases aéreas destinadas a apoiar os voos de dirigíveis. Algumas foram destruídas ou desactivadas; outras subsistem e pertencem hoje ao exército que mantêm os antigos hangares ainda em funcionamento, fazendo as actuais construções parecer casas de bonecas ao seu lado.
Hangar de Tustin, EUA
Um dos maiores hangares dessa época, Lakehurst, em New Jersey, está ainda activo. Tornou-se famoso pelas piores razões. Era aí que costumava ficar alojado o gigantesco Hindenburg. No dia 6 de Maio de 1937 o zeppelin alemão ao aproximar-se da base para aterrar explodiu e consumiu-se num mar de chamas em apenas 34 segundos... Era o fim dos dirigíveis. Ficaram os hangares.
Tropical Islands: antigo hangar de dirigíveis reutilizadoTropical Islands: antigo hangar de dirigíveis reutilizado
Os fantásticos hangares dos dirigíveis continuam a fascinar-nos e a surpreender-nos. Apesar da sua concepção ser extremamente direccionada para uma função muito específica, o seu uso não se esgota necessariamente aí. Sendo assim, o desafio de recuperar e encontrar novas funções para os hangares desactivados é tão aliciante como o contraste que pode daí resultar. Foi o que aconteceu no antigo hangar de Berlim, de onde saíram alguns dos mais famosos zeppelins, hoje transformado num imenso paraíso artificial, uma ilha tropical no meio do austero clima berlinense.
Tropical Islands, assim se chama emblematicamente, está em funcionamento desde 2004 e integra uma rede mundial de infraestruturas turísticas, com sede na Malásia. O seu promotor, Colin Au, investiu cerca de 95 milhões de dólares no projecto o que, só por si, diz bem da sua dimensão. O espaço é enorme: 5 000 000 m3. No seu interior foi literalmente criado um mini-ecossistema com dezenas de espécies de plantas, praias de areia, piscinas, lagos e cascatas e até sons de pássaros emitidos através de altifalantes habilmente dissimulados.
Para além de tudo isto, existem obviamente outro tipo de ofertas próprias de um ressort turístico, tais como alojamento (tendas ebungalows), campos de jogos (ténis, golf, desportos aquáticos), bares e restaurantes, centro comercial, espectáculos e diversões variadas. A dimensão do antigo hangar tudo isso permite. Se escolher a praia é garantido que consiga um belo bronzeado, ainda que lá fora faça um frio de rachar. Basta que haja sol e os seus raios atravessem os amplos envidraçados da cobertura...
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